LOS ZAPATOS DEL AUTOMOVIL.

El neumático es uno de los elementos más olvidados del vehículo. De nada sirve mantener el coche en perfecto estado si olvidamos el nexo de unión con el asfalto. No prestar la debida atención a sus presiones repercute tanto en el funcionamiento del automóvil como en la seguridad del usuarioHay que darles presiónDescuidar el mantenimiento de las cubiertas influye directamente en el bolsillo

Al desarrollar un neumático, el fabricante busca un equilibrio global para las múltiples funciones que debe cumplir: adherencia en asfalto húmedo y seco, confort,
  duración. El denominador común que permite el equilibrio de todos estos factores es algo tan sencillo, y a la vez tan importante, como la presión correcta de los neumáticos. Esta influye tanto en la adherencia como en la estabilidad, en la resistencia a la rodadura y en su mayor o menor duración en función del desgaste. Y por supuesto, en nuestro bolsillo, como luego veremos, al influir tanto en el consumo de gasolina como en la duración del propio neumático.

Cada vehículo incluye en sus instrucciones la presión adecuada para cada uno de los ejes, teniendo en cuenta tanto la utilización normal del vehículo como su uso a plena carga. La medida de presión se expresa en bares, y como regla general, en los turismos está en torno a los dos. Es una cifra que oscila en función del tipo de automóvil (no es lo mismo un utilitario urbano que una gran berlina), de la carga del automóvil y del tipo de conducción efectuada.

Un neumático lleva incorporado en su flanco un código que define sus características. Como ejemplo, en la referencia "V82" de un Michelin Pilot HX MXV3, la consonante, según un código internacional, indica la velocidad máxima para utilizar la cubierta, y en este caso significa un máximo de 240 kilómetros por hora. Este código varía según el neumático. Pero, por supuesto, las indicaciones del fabricante parten de la base de que éste está inflado a la presión correcta. De lo contrario, la referencia a la velocidad máxima queda desvirtuada.

A plena carga.

En la presión de un neumático se debe considerar también la carga del vehículo. Por ejemplo, una gran berlina que ruede a 150 kilómetros por hora y lleve en su interior de cuatro a cinco ocupantes y equipaje, puede requerir un aumento de la presión de entre un 30% y un 50% sobre la recomendada. Una berlina media, en la que las presiones adecuadas están en torno a los 2,2 bares, necesitará una presión de 2,5 cuando el vehículo ruede a plena carga.

Una de las principales consecuencias de rodar sin las presiones adecuadas es el acortamiento de la vida del neumático. Este sufre deformaciones, la banda de rodamiento no pisa adecuadamente y la cubierta sufre desgastes que merman su eficacia y duración. En caso de que falte presión, la banda de rodadura se desgasta antes en los laterales, la cubierta adquiere temperatura de una forma irregular y se acentúan las flexiones excesivas de la cubierta. A la postre, se van produciendo pliegues y grietas, y puede suceder un deshinchamiento repentino e, incluso, llegar a reventarla.

Por el contrario, un exceso de presión disminuye la superficie de contacto entre el neumático y el suelo y también la adherencia. En este caso, el consumo de la banda de rodadura se acentuará en el centro de la cubierta, que ve disminuida su capacidad de amortiguación y, en consecuencia, el confort para los ocupantes del vehículo. Además, el neumático se hace más vulnerable a los golpes y llantazos.

El descuido en el mantenimiento y la conservación de las ruedas tiene una clara correspondencia en el bolsillo del usuario. En lo que se refiere al consumo de combustible, por ejemplo, una presión un 15% inferior a la recomendada supone que con 10 litros de gasolina recorreremos 96 kilómetros en lugar de los 100 que se harían con las presiones ideales. En caso de que éstas sean inferiores en un 30%, serán sólo 93 kilómetros, es decir, consumiremos algo más de medio litro de lo necesario.

La vida del neumático también se verá afectada por la falta de los cuidados necesarios. Un 20% de sobrepresión supondrá el desgaste equivalente al coste de media cubierta. Si la presión fuera inferior al 30% necesitaríamos ocho neumáticos para recorrer una distancia que, en condiciones normales, podría hacerse con sólo cuatro.

Cuidado al intercambiar los neumáticos

A la hora de intentar alargar la vida de los neumáticos y procurar un comportamiento homogéneo del coche, muchos usuarios tienen la costumbre de cambiar las ruedas de eje. Obviamente, los neumáticos se desgastan antes en el tren motriz. La mayoría de los coches actuales cuentan con la tracción en el eje delantero, y al cabo de un cierto kilometraje, la cubierta empieza a perder el dibujo. Llegará un momento en que, al ir desapareciendo éste, el coche tienda a perder tracción y adherencia, con lo que notaremos que el vehículo sigue peor la trayectoria deseada en curva y tendremos que acudir al volante de forma más enérgica para corregirlo. Por supuesto, la capacidad de retención del vehículo se ve poco a poco mermada.

Cambiar los neumáticos de eje, es decir, colocar los traseros delante, puede ser una forma de compensar el desgaste. Pero esto, con la condición de que se realice con un corto intervalo de kilometraje, en torno a los 10.000 kilómetros como máximo. Es un error esperar a que las ruedas delanteras sobrepasen esa cantidad.

Trasladar los neumáticos en peor estado al eje trasero puede mejorar la tracción, pero igualmente puede favorecer reacciones extrañas en la parte trasera del coche. Con cubiertas sin dibujo atrás, aumentará la tendencia del coche al derrapaje, reacción que se agravará con el suelo mojado. Este efecto es de difícil control para el usuario medio, por lo general poco acostumbrado, en los coches de tracción delantera, a las reacciones inesperadas del eje trasero. La creencia, por tanto, de que los neumáticos con el mejor dibujo deben colocarse en el eje motriz no siempre resulta cierta. De ahí que, si cambiamos de eje los neumáticos, conviene hacerlo con el dibujo más o menos homogéneo en todas las cubiertas.

¿El fin de la rueda de repuesto?

Michelin cuenta ya entre sus productos con un neumático que puede evitar las consecuencias engorrosas de los pinchazos y que, de extenderse, constituiría un avance muy importante para los usuarios y para la industria del automóvil. Denominado PAV, o neumático de Enganche Vertical, tiene como singularidad el que la unión entre la cubierta y la llanta se lleva a cabo a través de un diseño por el que la rueda se sujeta en el caso de que ésta se quede sin presión y, de esta forma, no se desllanta. El PAV incorpora una banda de zona dura en el interior de la cubierta que permite poder rodar a una velocidad de 80 km/h. durante casi 200 kilómetros.

El "aquaplanning" y la presión

Otro de los fenómenos en los que la presión de los neumáticos tiene especial incidencia es el aquaplanning, que se produce cuando la cubierta pierde el contacto con el suelo porque entre ellos hay una fina capa de agua. Este fenómeno afecta a todos los neumáticos por igual, y depende del desgaste de éstos, de la velocidad del automóvil, del estado de la carretera, de la cantidad de agua sobre el asfalto, y por supuesto, de la presión. Un neumático hinchado por encima de la presión correcta favorece el aquaplanning, ya que la superficie de contacto de la cubierta con el suelo disminuye, algo que se acentúa a medida que aumentan la velocidad y la cantidad de agua.

Un factor clave en el deporte

El rendimiento de los neumáticos en el mundo de la competición resulta decisivo a la hora de los resultados. Su influencia dentro del comportamiento de un vehículo puede llegar a alcanzar entre un 20%y un 30% de la efectividad del conjunto del coche. Los test de entrenamientos específicos para probar ruedas son vitales para los equipos. Como ejemplo, el equipo Opel del STW, el Campeonato Alemán de Turismos, llegó a probar durante este invierno, en una sesión de pruebas de varios días de trabajo, hasta 40 compuestos diferentes de neumáticos.

Problemas de temperatura

Para que un neumático trabaje adecuadamente, la temperatura de todas sus zonas ha de ser homogénea. Un exceso en la parte central, o en los laterales, significa que el coche no pisa correctamente, por lo que la rueda se degradará antes en la zona de variaciones al alza. Por ello, en el mundo de la competición, y para controlar este factor, los técnicos de neumáticos utilizan unos medidores de temperatura, con una aguja en sus extremos que se clava en tres partes diferentes de la cubierta. Al margen de otros factores, la presión influye directamente en la temperatura. A mayor presión de la correcta, la cubierta se calienta en el centro, mientras que una presión inferior a la adecuada provoca mayor calentamiento en las bandas laterales.

El "aquaplaning"

Si nuestro coche entra en un charco de grandes dimensiones a gran velocidad puede ocurrir que las cuatro ruedas floten literalmente sobre la superficie del agua y el vehículo se desplace sin control. Es lo que se conoce como "aquaplaning".

¿Por qué se produce?

-Los dibujos del neumático "secan" la carretera, evacuando el agua por los flancos, como se puede comprobar mirando el vehículo que nos precede en cualquier día de lluvia. Su capacidad de evacuación, medida en litros por segundo, depende del tipo de neumático y de la profundidad del dibujo. Cuando entramos en un charco a gran velocidad, las estrías no son capaces de evacuar tanta cantidad de agua en tan poco tiempo y flotan sobre la superficie. El vehículo pierde toda adherencia con el suelo.

¿Cómo reaccionar?

-Mantener la calma en todo momento. Sujetar firmemente el volante. De nada sirve dar volantazos. El coche está flotando y no cambiará su trayectoria.

-No soltar el acelerador. Cuando el vehículo tome contacto de nuevo con la carretera, las ruedas deben seguir girando a la misma velocidad para procurar un buen control.

-No pisar el freno. Mientras patinan las ruedas siguen evacuando agua. Si salimos del charco con las ruedas paradas se puede producir un brusco derrapaje.

-Si el coche "culea", aplicar un ligero contravolante. Siempre mejor quedarse corto. Su exceso puede provocar un latigazo y hacer perder el control.

-No colocar el dedo pulgar en el interior del volante. Si gira bruscamente al entrar en un charco se puede romper.

-Entrar con las cuatro ruedas. Si no es posible evitarlo, mejor hacer "aquaplaning" con todo el coche. Si entran solo dos ruedas laterales en el charco, el agua produce un brusco frenazo que desequilibra el vehículo y puede producir un trompo.

Si el fenómeno se produce en una curva todavía es más importante aún mantener la calma, el volante firme y acelerar ligeramente. El peso va desplazado hacia el exterior de la curva y cualquier movimiento brusco por nuestra parte forzará un trompo o un latigazo más violento. En cualquier caso, siempre es preferible colisionar controladamente contra el guardarraíl. Algunos coches están dotados con ASR, un dispositivo electrónico para evitar el patinaje de las ruedas que en caso de "aquaplaning" se activa para mantener el control de la marcha. No obstante, seguiremos los consejos anteriores. Para evitarlo

- Mantener los neumáticos en buenas condiciones. Según la legislación vigente, el dibujo debe tener una profundidad superior a 1,6 milímetros.

- Revisar periódicamente la presión de inflado que debe mantenerse en las cifras indicadas por el fabricante

- En días de lluvia, moderar la velocidad y aumentar la distancia de seguridad con el vehículo que nos precede.

- Intentar cierta anticipación. Con el asfalto mojado, un coche sin ABS a 120km/h necesitará 150 metros para detenerse desde el momento en que el conductor detecta un obstáculo o peligro.

Un neumático mal hinchado, tanto por exceso de presión como por defecto de presión, no trabaja adecuadamente.

¿La presión que se le debe dar?

La que recomiende el fabricante, aunque algunos profesionales les pongan otras sobre todo para el mundo de alta competición o altos rendimientos, todo esto supervisado por ingenieros.Revisar esa presión por lo menos una vez al mes, recordar que es un gas y es muy difícil de almacenar, (inflar un globo, sellarlo como queráis, mirarlo después de unos días).No estará igual. En un neumático no se aprecia tan bien, pero eso mismo ocurre aunque visualmente no lo aprecies, para comprobarlo solo es posible con un manómetro.

Profundidad del dibujo, recordar 1,6mm y existen marcadores para comprobar esa profundidad en el mismo neumático, no hay que comprar nada, aunque existen elementos en el mercado para comprobarlo.

Que nunca te fallen:

-Los frenos, dirección, suspensión y neumáticos
-El poder de anticipación. (Una buena observación) entre otras muchas cosas.